Az első motorkerékpárok megszületését két felfedezés tette lehetővé: a kerékpár és a gőzgép feltalálása. Az első „önjáró kerékpár” Ernest és Pierre Michaux kerékpárgyárban készült 1869-ben. A kerékpárt az ülés alá szerelt kisméretű gőzgép hajtotta, a forgatónyomatékot a hátsó kerékre két bőrszíj vitte át. Még meghökkentőbb volt a Sylvester Roper gőzgép- gyárában készült alkalmatosság: mivel Amerikában már akkor is minden nagyobb volt, ezt a járművet kéthengeres, faszén fűtésű gőzgép hajtotta. A gép – már akkor – a Szelíd Motorosok kényelmes utazási módját vetítette előre: az oldalirányban kissé meghosszabbított első tengely volt a lábtartó. A gőzgéppel hajtott egynyomsávosok hátránya nyilvánvaló: ha felborultak, az utas és a jármű egyaránt megégett.
Ugyanebben az évben fejlesztette ki – gázmotorokat gyártó üzemében – Nikolaus August Otto az első, sorozatgyártásra alkalmas belső égésű motort. Két évvel később szabadalmaztatta a négyütemű motor elvét. Találmányára még ma is naponta emlékezünk: a gépjárművek forgalmi engedélyében a „belső égésű motor” megnevezés napjainkban is használatos.
Gottlieb Daimler – aki August Otto gyárának mérnöke volt – Wilhelm Maybach nevű kollegájával együtt erősen érdeklődött az új motor kínálta lehetőségek iránt, végül saját műhelyt nyitott, és ott folytatta a belső égésű motorok fejlesztését. Otto nagy távolságokat nyitó motorjának bemutatása után 10 évvel, 1885. november 10-én egy favázas jármű gördült ki két mérnök által műhelynek használt egykori üvegházból. Az első utazást Daimler fiának- Paul Daimlernek- beszámolójából ismerjük. Az idősebb Daimler valahogy nem bízott az egynyomsávos járművekben, ezért két támasztó kereket szerelt a vázra. A szabadalom műszaki leírásában ugyanakkor egynyomsávos jármű szerepel. Ez utóbbi körülmény hangsúlyozásával osztrák kollégáink előtt kívánunk tisztelegni, akik a Daimler által „barátnak” (Reitwagen) nevezett járműben minden motorkerékpár ősét tisztelik. A motorkerékpárok születésével foglalkozó történetünkben azonban fontosabb szerep jut Daimler kollégájának, Wilhelm Maybachnak.
Felgyorsult a fejlődés és felgyorsultak a motorkerékpárok, aminek következményeként hamarosan új problémákkal kellett megküzdeni: a nagyobb sebesség mellet szinte lehetetlen volt a kormányt tartani, nem is beszélve arról, hogy a kezekre a számtalan fogantyú és emeltyű kezeléséhez is szükség volt. A kéthengeres Peugeot már 1904-ben elérte az eső áztatta betonon a 123 km/h sebességet – ez akkoriban világrekordot jelentett. A rekordkísérlet során a versenyző a markolat elfordításával szabályozta a gázt és a gyújtáskapcsolót, de emellett az olaj- és benzinpumpa működtetéséhez is el kellett engednie az egyik kezével a kormányt. Az első kerékvilla ekkor már trapéz formájú volt, de a rugózást még nem sikerült megoldani. Márpedig az első kerékvilla rugózásának kialakítása elengedhetetlennek tűnt. Az ma már nehezen deríthető ki, hogy kinek a nevéhez fűződik a kérdés megoldása, de tény, hogy a francia Griffon már 1903-ban már rugózott első kerékvillájú géppel rendelkezett. Az is tény, hogy a Peugeot 1904-ben az úgynevezett Truffault-villával korának legmodernebb gépét építette. A Bianchi 1905-ben jelentkezett az első lengővillával, végül a Norton spirálrugós megoldása – ilyen géppel nyerte meg az 1907-es Tourist Trophy versenyt – jelentette a nagy áttörést. Az első világháborúig minden nagyobb műhely saját koncepciójának megfelelően oldotta meg az első kerék rugózását. Az akkori megoldásokból mára csak a lengővilla és az erőhatásokat rugó tekerccsel tompító villás rugózás (Harley Davidson) maradt meg.
A háború befejezésével a haditechnikában alkalmazott új műszaki megoldások megjelentek a polgári mindennapokban is. Az akkor még gyerekcipőben járó repülés döntő mértékben járult hozzá a motortechnika fejlődéséhez. Ennek hiányában a repülés megrekedt volna gyermekkorban: a világháborúban ugyanis több pilóta zuhant le műszaki hiba miatt, mint az ellenséges légvédelem tüzétől. Az akrobatikus mutatványokat végrehajtó repülőgépek, a nagy magasságban ritkuló levegő, a hőmérséklet hirtelen és jelentős mértékű csökkenése új műszaki problémákat hoztak a felszínre. A repülés akkoriban – miként napjainkban is – a legmagasabb technikai színvonalat képviselte, s mindenekelőtt biztos földi üzemanyag-ellátásra, könnyű és a vibrációnak ellenálló anyagokra, kéttekercses gyújtásra, királytengellyel vezérelt bütyköstengelyre volt szükség. A repüléstechnika és a motorkerékpárok fejlesztésének összefüggése különösen a BMW, az Adler és a Moto Guzzi esetében ragadható meg. Nem véletlenül mutatnak e cégek első modelljei egy alapvetően közös vonást: a pionír pilóta Max Friz által konstruált BMW R32 és Carlo Guzzi két évvel korábbi, C2V-je annyiban hasonlít egymásra, hogy mindkettő közvetlenül összeköti a kormányoszlopot és a hátsó tengelyt. Ez az első két motorkerékpár, amely nem a kerékpárok esetében tipikus vázat veszi alapul, hanem a motorkerékpár saját statikájához alkalmazkodik.
A 20-as évek végére aztán a 30 cm3-es segédmotortól elindulva, s az 500 cm3-es vízhűtéses kéthengeresig eljutva, a mindössze 3 mozgó alkatrészből álló motorokkal a DKW-nak sikerült piaci áttörést elérnie. A francia Motobecane is határozottan sikeres volt a kétütemű motorokkal, s még ma is félelmetesen gyors kismotorokat épít. Olaszországban az első ikerdugattyús Garellik – a fiatal Rudolf Carraciola vezetésével – maguk mögé utasították a közkedvelt Guzzikat, amelyek nyergében Guiseppe Gilera ült. A DKW nem csak Németországba, hanem az egész világra szállított. Az első futószalagon gyártott motorkerékpár 1926-ban gurult ki a DKW gyárból. E korszak meghatározó vezetői Max Fríz, Ernst Neumann-Neander, Jörgen Rasmussen és Hugo Ruppe voltak.